医院门口人行横道的红绿灯可人性化延时，十字路口的红绿灯早晚高峰会“看”车流调时间……目前，全市约12000个信号灯中，已有7600个实现联网，占比超过60%。其中，五环内及城市副中心已实现100%联网。
北京的红绿灯如何做到越来越“聪明”？记者近日探访了北京市公安局交管局内的交通信号配时中心，这里是全市信号灯的“大脑”，交警可以对分布在城市各个角落的信号灯进行远程“指挥”。
晚高峰时段，地安门大街出城方向，一条绿波带覆盖6个路口，周期统一为161秒。系统显示，当天这条绿波干线已经自动优化了420次。
从2021年起，北京启动信号灯联网改造工程。从定时到感应，从单点到联网，从人工到大模型，红绿灯正在默默经历一场变革。
现场1
通州运河东大街与清风路交叉口： 避免“干等” 根据车流“实时”调
深夜11点，通州运河东大街与清风路交叉口，南北方向车流稀疏，东西方向车辆不少。记者现场计时发现，东西方向红灯仅亮了10秒，便切换成了绿灯。而且每个方向绿灯时长都不固定，有时22秒，有时18秒，有时只有10秒。但每次变灯时，需要通行的车辆都是刚好已过完。
这个信号灯怎么这么聪明？
北京市公安局交管局警务科技支援支队信号中队中队长张奇告诉记者，这个路口之所以能“聪明”地变灯，奥秘在于“夜间实时感应控制”。信号灯杆上的检测器一旦感知到某个方向连续几秒无车通过，系统就会自动切换，把绿灯让给另一个方向。“夜间车流量小，如果车在那儿干等，等的时间长了，可能会影响司机的情绪，反而不安全。”
张奇以这个路口为例讲解说，东西方向绿灯亮了22秒后，检测器发现后面没车了，系统便开始5秒倒计时，然后切换到南北方向。如果南北方向持续无车，绿灯就只会运行满足行人过街的最小时间，然后就会切换回来。这种模式下，绿灯时长完全由实际车流决定，有效避免了夜间路口机动车“空等”。
据了解，在城市副中心，白天，400多个路口运行“单点自适应（指每个红绿灯周期，系统会根据路口4个方向的实际车流量，自动计算下一周期各个方向的绿灯放多久）”和“动态绿波（指相邻的3到8个路口，通过调整绿灯启亮的时间，实现主要通行方向的机动车一路绿灯通过）”算法。
到了晚上，车流量显著下降后，系统即切换为“实时感应控制”，有车就放，没车就切换。同时，交管部门还探索加装更智能的算法，用于自动识别是否有行人等候过街。等候区检测到有行人时，系统会触发行人绿灯，如果没有行人，行人灯将保持四面红灯，机动车灯将更加快速地变换绿灯。
现场2
槐房西路与商贸二街交叉口： 从“堵两个小时”到“一个绿灯就能过”
如果说夜间需要控制的是“车少时的等待”，那么早晚高峰解决的则是“车多时的拥堵”。
周五晚高峰6点，记者来到南四环附近的新宫地铁站——槐房西路与商贸二街交叉口。这里是一个典型的“潮汐”路口：早高峰大量车辆从南向北进城，晚高峰则从北向南出城。
周五晚高峰，南四环附近槐房西路与商贸二街交叉口，北向南直行和北向东左转同时绿灯，通行效率大幅提高。
记者观察发现，这个路口的放行方式很特别。正常的十字路口放行顺序通常是先放直行，再放左转。但这个路口不同，它让北向南直行和北向东左转的车辆同时放行。
“我们加了22秒只放一个方向的左转灯。”北京市公安局交管局警务科技支援支队民警卓为指着正在排队等待左转的公交车说：“你看，南边过来的车少，如果没有这处‘加灯’，南边的绿灯就存在一定浪费，左转的车会排起长队，占着直行车道，后面的直行车过不来，整个路口就堵死了。”
正是因为这样的设计，北边的左转车多了22秒的通行时间，有效提高了路口的绿灯利用率，提高了通行效率。
“以前这个路口从晚高峰5点半能一直堵到7点半，后面一直堵两三个路口。”卓为说，“现在基本上一个绿灯就能把排队的车放干净了。”
记者现场数了一下，22秒的时间，大约通过了约50辆车。而整个出城方向虽然车流量很大，但路口始终没有出现长时间停滞。
“以前下班开车从这儿走，最怕这个路口，有时候要等三四个灯才能过去。”家住附近的张先生说，“最近感觉好多了，虽然车还是多，但‘卡死’的情况少了。”
据悉，这种“潮汐搭接”在北京主干道上正在快速推广，目前已有30多个路口完成搭接改造，今年年底前将覆盖更多有条件的大路口。
规划1：
“绿波带”今年将再增150条
“以前开车走朝阳路，从慈云寺到兴隆公园，经常是一路红灯。”一位司机告诉记者，“现在好多了，尤其是平峰时段，能连着过五六个路口。”
在北京市公安局交管局信号灯配时中心，记者在电子屏上看到平日晚高峰时段一条正在运行的绿波带：地安门大街出城方向，覆盖6个路口，周期统一为161秒。系统利用互联网平均车速数据，实时计算每个路口绿灯起亮的时间差。
晚高峰时段，地安门大街出城方向，一条绿波带覆盖6个路口，周期统一为161秒。
“今天这条绿波干线已经自动优化了444次。”工作人员指着屏幕上的数字说，“全是系统自动完成的。”
这种“动态绿波”与传统“静态绿波”的区别在于，静态绿波需要预设车速，一旦车速发生变化，绿波就会“踩不上点”。而动态绿波通过检测器和互联网数据实时调整，即便车速波动，也能保证车辆尽量赶上绿灯。
更有意思的是“高可用动态绿波”。传统动态绿波需要沿线每个路口都安装检测器，但北京目前的技术只需要其中两个路口有检测器，结合互联网数据，就能完成整条绿波带的调控。
数据显示，截至2025年底，北京已建成350条绿波带。2026年的目标是再增加150条，总数达到500条。
规划2：
探索用大模型做信号灯配时
采访中记者了解到，用大模型做信号灯配时，是北京正在探索的“未来式”。
在海淀区，交管部门已在100多个路口试点用大模型自动生成配时方案。张奇透露，今年将重构平台、搭建算力环境，目标是为全市大模型优化信号配时提供支撑。
记者还了解到一组数据：今年1至4月，关于信号灯配时的群众诉求同比下降9%以上；全市高峰拥堵指数下降了约3%。
张奇说：“我们能做的，就是把每一个路口的情况摸透，把每一秒钟算精，让全市800多万辆车跑得更顺，也让行人过马路过得更安心。”
释疑1
为什么有些斑马线上的绿灯感觉时间短？
张奇解释，以一处40米宽的路口为例，按国家标准《城市道路交通组织设计规范》中1米/秒的设计步速计算，40秒绿灯理论上足够。但现实情况往往更复杂：“比如在地铁站口，瞬时出来的人太多了，前面的人过没问题，后面的人挤着挤着，步速就降下来了，过街时间自然吃紧。”
有没有解决方案？张奇介绍，交管部门已制定针对性方案：对医院、学校、地铁站、景区、商场周边的高峰时段，将行人过街设计步速从1米/秒适当下调。目前，已梳理出医院198个、小学幼儿园900多个、商场和景区260个，正准备分批调整。
释疑2
为什么深更半夜、空无一车时，斑马线红灯依然时间很长？
张奇表示，症结在于检测器的覆盖盲区。检测器是路口实现智能化信号控制的关键设备，用于检测机动车流量，能根据实时车流动态调整信号配时，实现通行效率最大化。“在没有检测器的路口，我们不知道有没有行人要过街。每次放行就假设有行人，所以必须运行‘行人过街最小绿灯时间’——同样按1米/秒的步速计算出的最低时长。因此即使深更半夜没一辆车一个人，这个底线也要保证。”而这恰恰也是下一步推行“夜间感应控制”要解决的核心问题：给路口配上检测器后，系统才能真正“感知”有无行人，既守住安全底线，又减少无效等待。
据了解，目前五环内已有五六百个路口安装了检测器，城市副中心的600多个信号灯中，有400多个也已配备。计划到2027年底将达到六环内全覆盖。
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